نمایش مبدأ برای حمل‌ونقل در افغانستان

به دلیل زیر، اجازهٔ ویرایش این صفحه ندارید:
عملی که درخواست کرده‌اید منحصر به کاربران این گروه است: کاربران.
می‌توانید مبدأ این صفحه را ببینید و رونوشت بردارید:
تا سال ۱۹۸۴، حدود ۲۱ هزار کیلومتر جاده در [[افغانستان]] وجود داشت و ۲۸۰۰ کیلومتر آن آسفالته بود و به‌صورت کمربندی از مرز تورغندی در شمال [[هرات]] شروع و پس از عبور از [[هرات]]، [[قندهار]]، کلات و [[شهر غزنی|غزنی]] به [[کابل]] و سپس از کابل به [[مزار شریف]] و از آنجا به حیرتان در مرز با ازبکستان می‌رسید. این جاده از دو سو به مرزهای اتحاد شوروی سابق (ترکمنستان و ازبکستان کنونی) متصل می‌شد. جاده مذکور در غرب به‌وسیله یک راه از [[هرات]] به مرز ایران (تایباد)، در جنوب به‌وسیله یک راه از [[قندهار]] به مرز پاکستان (چمن) و در شرق به‌وسیله یک راه از [[کابل]] به مرز پاکستان (نزدیکی پیشاور) متصل می‌شد.

اتحاد شوروی جاده کوشک - [[هرات]] - [[قندهار]] را در سال‌های دهه ۱۹۶۰، به‌صورت بتنی و محکم ساخته است تا امکان عبور تانک، زره‌پوش و وسایل زرهی سنگین از آن میسر باشد. [[روسیه]] از فعالیت [[آمریکا]] در وادی هلمند سخت نگران و ناراضی بود و با احداث این راه سعی داشت امکان دسترسی خود به این ناحیه را تسهیل‌کند. آمریکا نیز جاده [[کابل]] تورخم (مرز پاکستان) و کابل [[قندهار]] را ساخت. این جاده سراسری پس از تعمیرات و بازسازی طی سال‌های اخیر، همچنان فعال است و فقط یک خط ارتباطی جدید به آن افزوده شده و آن جاده زابل - زرنج - دلارام است. ایران بخش زابل- زرنج و هند بخش زرنج- دلارام را ساخته‌اند. راه‌های [[افغانستان]] در طول سه دهه جنگ در افغانستان اغلب آسیب دیدند و راه‌های آسفالته نیز عمدا خاکی شدند؛ حتی بیشتر بخش‌های جاده هرات- قندهار با وجود بتنی و مستحکم بودن، آسیب‌های شدیدی دید و عبور از آن با سختی همراه بود.

پس از برکناری [[طالبان]] در سال ۲۰۰۱ و تشکیل دولت جدید در [[افغانستان]]، بازسازی راه‌ها و احداث راه‌های جدید با استفاده از کمک‌های بین‌المللی آغاز شد. در سال ۲۰۰۴، [[افغانستان]] دارای ۳۴۷۸۴ کیلومتر راه اصلی بود که ۸۲۲۹ کیلومتر آن آسفالته و بقیه خاکی بود. با ادامه کمک‌های بین‌المللی و تداوم بازسازی راه‌ها، جمع راه‌های [[افغانستان]] در سال ۲۰۰۶، به 42/150 کیلومتر رسید که ۱۲۳۵۰ کیلومتر آن آسفالته و ۲۹۸۰۰ کیلومتر آن خاکی بود. بخشی از کمک‌های جمهوری اسلامی ایران به بازسازی [[افغانستان]]، بازسازی و احداث جاده دوغارون- هرات به طول ۱۲۷ کیلومتر، [[هرات]]- ارملک به طول ۶۱ کیلومتر و میلک- زرنج به طول ۵ کیلومتر اختصاص یافت و این سه قطعه جاده به‌صورت اصولی و اساسی احداث شد.

راه‌های آبی [[افغانستان]] ۱۲۰۰ کیلومتر است که عمدتا در [[آمودریا]]<nowiki/>ست. [[رود هیرمند]] در سیستان نیز، که بخشی از مرز مشترک ایران و [[افغانستان]] را تشکیل می‌دهد، در صورت پرآبی، بخشی از راه‌های آبی [[افغانستان]] را تشکیل می‌دهد. به دلیل کوهستانی‌بودن [[افغانستان]]، توسعه راه‌ها با موانع و مشکلات زیاد همراه است و باکندی و صرف هزینه‌های سنگین صورت می‌گیرد<ref>علی آبادی، علیرضا (1395). جامعه و فرهنگ [[افغانستان]]. تهران: [https://alhoda.ir/ موسسه فرهنگی هنری و انتشاراتی بین المللی الهدی]، ص 402-404.</ref>.

=== [[راه آهن افغانستان|راه آهن]] ===
[[راه آهن افغانستان|راه‌آهن در افغانستان]] توسعه‌ای نداشته است. در زمان [[عبدالرحمان خان|عبدالرحمان خان،]] هم انگلیس و هم [[روسیه]] خواهان توسعه خط آهن خود در [[افغانستان]] شدند. انگلیس از طریق توسعه خط آهن هند به درون [[افغانستان]] سعی داشت این کشور را به هند بریتانیا متصل‌کند. [[روسیه]] نیز تلاش می‌ورزید با توسعه خط آهن آسیای مرکزی به درون [[افغانستان]]، این کشور را عملا به [[روسیه]] متصل سازد؛ درحالی‌که انگلیس و [[روسیه]] هریک مخالف توسعه خط آهن طرف مقابل در خاک [[افغانستان]] بودند. از سوی دیگر، [[عبدالرحمان خان]] نیز با توسعه راه‌آهن‌های انگلیس و [[روسیه]] به داخل خاک [[افغانستان]] مخالف بود و از نظر استراتژیک آن را به زیان [[افغانستان]] می‌پنداشت و آن را فروکردن خنجر در قلب [[افغانستان]] تلقی می‌کرد. عبدالرحمان خان از احداث خط آهن بریتانیا تا مرز چمن نیز به‌شدت ناراحت بود و زمانی که در کوه‌های کوژک تونل‌های راه‌آهن حفر می‌شد، آن را به‌مثابه سوراخ‌شدن معده انسان می‌دانست و نیز آن را بهانه دادن به دست روس‌ها برای اتصال خط آهن خود به [[مرزهای افغانستان|مرز افغانستان]] می‌دانست و می‌گفت، همسایگان قدرتمند [[افغانستان]] (انگلیس و [[روسیه]]) کرکس‌های گرسنه‌ای‌اند که منتظر فرصت برای بلعیدن [[افغانستان]] هستند.

در زمان [[امان‌الله خان]]، در سال ۱۳۰۷ / ۱۹۲۸، قراردادهایی با شرکت‌های فرانسوی و آلمانی برای احداث خط آهن از جنوب به شمال [[افغانستان]] امضا شد؛ ولی با سقوط امان‌الله‌خان در سال ۱۹۲۹، این قراردادها معلق شد و بعد از آن تلاش عملی مؤثری برای احداث راه‌آهن در [[افغانستان]] صورت نگرفت.

در سال ۱۹۷۷، داود خان رئیس‌جمهور [[افغانستان]]، آمادگی دولت خود را برای احداث خط آهن در این کشور اعلام کرد و براساس طرح تهیه‌شده قرار بود راه‌آهن در مسیر [[کابل]]- [[قندهار]] - [[هرات]]- ایران به طول ۱۸۱۵ کیلومتر احداث و به راه‌آهن ایران متصل شود. ایران اعتباری بالغ‌بر دو میلیارد دلار برای اجرای این پروژه و سایر پروژه‌ها در نظر گرفته بود که 1/7 میلیارد دلار آن صرف احداث راه‌آهن مورد اشاره و ۳۰۰ میلیون دلار باقی‌مانده صرف اجرای سایر پروژه‌های عمرانی می‌شد؛ ولی با سقوط رژیم داود خان در سال ۱۹۷۸، این طرح هم معلق شد.

تا پایان قرن بیستم، [[افغانستان]] جزء معدود کشورهایی بود که راه‌آهن در آن گسترش نیافت. تا این تاریخ تنها راه‌آهن‌های موجود در این کشور دو قطعه بود: یک قطعه به طول ۱۰ کیلومتر از کوشک در ترکمنستان تا گمرک تورغندی در داخل خاک [[افغانستان]] و دیگری به طول قریب به ۱۵ کیلومتر از ترمز در خاک ازبکستان تا خیرآباد در داخل خاک [[افغانستان]] برای حمل کالاهای واردشده از شوروی به [[افغانستان]] و به‌عکس، راه‌آهن پاکستان نیز تا مرزهای چمن و تورخم، قبلا به‌وسیله انگلیس‌ها احداث شده بود، ولی به داخل خاک [[افغانستان]] راه نیافت.

پس از برکناری [[طالبان]] و تشکیل دولت جدید در [[افغانستان]]، مقدمات برای احداث راه‌آهن در [[افغانستان]] فراهم شد. در سال ۱۳۸۵، براساس توافق دوجانبه بین ایران و [[افغانستان]] قرار شد با استفاده از کمک‌های جمهوری اسلامی ایران برای بازسازی [[افغانستان]]، یک خط آهن به طول بیش از ۲۰۰ کیلومتر از سنگان در جمهوری اسلامی ایران به [[هرات]] در [[افغانستان]] متصل شود و عملیات اجرایی آن از همان زمان شروع شد. دومین قطعه راه‌آهن از حیرتان به مزار شریف به طول ۷۵ کیلومتر و با هزینه ۱۶۵ میلیون دلار در پایان آذر ۱۳۹۰ راه‌اندازی شد. بانک توسعه آسیایی هزینه‌های پروژه را تأمین کرد. [[قزاقستان]] نیز در فروردین ۱۳۸۶، با [[دولت افغانستان]] توافق کرد تا مطالعات مربوط به احداث خط آهن در مسیر ترمز - [[شهر بامیان|بامیان]]-[[کابل]]- [[شهر جلال آباد|جلال‌آباد]] و درنهایت تورخم را برای رونق‌بخشیدن به عملیات استخراج معادن در [[افغانستان]] انجام دهد<ref>علی آبادی، علیرضا (1395). جامعه و فرهنگ [[افغانستان]]. تهران: [https://alhoda.ir/ موسسه فرهنگی هنری و انتشاراتی بین المللی الهدی]، ص 404- 406.</ref>.

=== [[بنادر افغانستان|بنادر]] ===
[[بنادر افغانستان|بنادر آبی افغانستان]]، حیرتان و شیرخان بندر بر روی رودخانه آموست. بندر حیرتان (در ۷۵ کیلومتری شمال [[مزار شریف]]) در ساحل [[آمودریا]] و مقابل ترمز در ازبکستان قرار دارد. بین ترمز و حیرتان پل ماشین‌رو و پل ریل آهن احداث شده که پل دوستی نیز نامیده می‌شود. در گذشته، بخش عمده‌ای از صادرات و واردات [[افغانستان]] با اتحاد شوروی از طریق همین مرز صورت می‌گرفت. شیرخان بندر نیز در ساحل [[آمودریا]] و بین ولایت قندوز در [[افغانستان]] و کشور [[تاجیکستان]] راه‌اندازی شده است. مبادلات کالا از طریق این مرز در گذشته، توسط کشتی صورت می‌گرفت؛ ولی پس از برکناری طالبان، پلی به طول ۶۵۰ متر و با هزینه ۳۷ میلیون دلار از محل کمک‌های بلاعوض آمریکا به [[افغانستان]] ساخته شد و امکان انتقال کالا را خیلی زیاد کرد و روزانه حداقل ۱۰۰۰ دستگاه کامیون از آن عبور می‌کند، ضمن اینکه مسافران نیز از آن تردد می‌کنند<ref>علی آبادی، علیرضا (1395). جامعه و فرهنگ [[افغانستان]]. تهران: [https://alhoda.ir/ موسسه فرهنگی هنری و انتشاراتی بین المللی الهدی]، ص 406-407.</ref>.

=== حمل‌ونقل ===
درگذشته مال‌التجاره و هر نوع کالا با چارپایان، مانند اسب، الاغ، قاطر و اسب حمل می‌شد. اولین اتومبیل در سال ۱۹۰۵ در زمان [[حبیب‌الله خان]] وارد [[افغانستان]] شد. او با خودرو از [[کابل]] به طرف [[شهر جلال آباد|جلال‌آباد]] حرکت کرد تا فواید آن را به مردم نشان دهد. پس از آن وسایل نقلیه موتوری به‌تدریج و باکندی جای چارپایان راگرفت. در مناطق دورافتاده کوهستانی که حرکت خودرو در آنها امکان‌پذیر نیست، هنوز هم از چارپایان برای حمل کالاها استفاده می‌شود. در [[افغانستان]] خودرو تولید نمی‌شود (۲۰۱۲) و تقریبا تمامی خودروها اعم از سواری و کامیون از کشورهای دیگر به‌صورت نو و بیشتر دست‌دوم از کشورهای [[ژاپن]]، کره، آلمان، [[آمریکا]]، [[کانادا]]، برخی کشورهای دیگر وارد می‌شود. خودروهای سنگین بیشتر از نوع بنز و بعد ولوو و اسکانیاست و خودروهای سواری بیشتر از نوع تویوتاست.

جدول شماره 1. تعداد خودروهای فعال:<ref>IMF (2010). The Europa World year Book, 523. Retrieved by https://www.amazon.com/Europa-World-Year-Book-2010</ref>
{| class="wikitable"
|


۲۰۰۶-۷
|


۲۰۰۵-۶
|


۲۰۰۴-۵
|


نوع خودرو
|-
|314/165
|262/700
|197/449
|


سواری
|-
|62/376
|55/412
|49/414
|


تاکسی
|-
|117/460
|100/883
|83/347
|


کامیون
|-
|48/513
|41/731
|40/590
|


اتوبوس
|-
|101/282
|64/817
|62/417
|


موتورسیکلت
|-
|5/228
|3/342
|6/355
|


ریکشا (سه‌چرخه)
|-
|13/269
|12/663
|12/237
|


خودروهای خارجی
|}

تعداد خودروها در سال ۲۰۰۸، به این شرح بود: سواری 431/648، انواع اتوبوس 58/529، کامیون و ون 153/637، انواع موتورسیکلت 87/7930 دستگاه.<ref>علی آبادی، علیرضا (1395). جامعه و فرهنگ [[افغانستان]]. تهران: [https://alhoda.ir/ موسسه فرهنگی هنری و انتشاراتی بین المللی الهدی]، ص 402-408.</ref>

== نیز نگاه کنید به ==
[[جغرافیای سیاسی افغانستان]]؛ [[مرزهای افغانستان]]؛ [[جغرافیای اقتصادی افغانستان]]؛ [[راه آهن افغانستان]]؛ [[راه ها در افغانستان]]؛ [[حمل و نقل در کانادا]]

== کتابشناسی ==
<references />
[[رده:سیر تحول اقتصادی]]
[[رده:دستاورهای شاخص اقتصادی]]
بازگشت به حمل‌ونقل در افغانستان.
برگرفته از «https://dmelal.ir/index.php?title=حمل‌ونقل_در_افغانستان»