حمل‌ونقل در افغانستان: تفاوت میان نسخه‌ها
بدون خلاصۀ ویرایش |
|||
| (۵ نسخهٔ میانی ویرایش شده توسط ۳ کاربر نشان داده نشد) | |||
| خط ۱: | خط ۱: | ||
تا سال ۱۹۸۴، حدود ۲۱ هزار کیلومتر جاده در [[افغانستان]] وجود داشت و ۲۸۰۰ کیلومتر آن آسفالته بود و به‌صورت کمربندی از مرز تورغندی در شمال [[هرات]] شروع و پس از عبور از [[هرات]]، [[قندهار]]، کلات و [[شهر غزنی|غزنی]] به [[کابل]] و سپس از کابل به [[مزار شریف]] و از آنجا به حیرتان در مرز با ازبکستان می‌رسید. این جاده از دو سو به مرزهای اتحاد شوروی سابق (ترکمنستان و ازبکستان کنونی) متصل می‌شد. جاده مذکور در غرب به‌وسیله یک راه از [[هرات]] به مرز ایران (تایباد)، در جنوب به‌وسیله یک راه از [[قندهار]] به مرز پاکستان (چمن) و در شرق به‌وسیله یک راه از [[کابل]] به مرز پاکستان (نزدیکی پیشاور) متصل می‌شد. | |||
تا سال ۱۹۸۴، حدود ۲۱ هزار کیلومتر جاده در افغانستان وجود داشت و ۲۸۰۰ کیلومتر آن آسفالته بود و به‌صورت کمربندی از مرز تورغندی در شمال [[هرات]] شروع و پس از عبور از [[هرات]]، [[قندهار]]، کلات و [[شهر غزنی|غزنی]] به [[کابل]] و سپس از کابل به [[مزار شریف]] و از آنجا به حیرتان در مرز با ازبکستان می‌رسید. این جاده از دو سو به مرزهای اتحاد شوروی سابق (ترکمنستان و ازبکستان کنونی) متصل می‌شد. جاده مذکور در غرب به‌وسیله یک راه از [[هرات]] به مرز ایران (تایباد)، در جنوب به‌وسیله یک راه از [[قندهار]] به مرز پاکستان (چمن) و در شرق به‌وسیله یک راه از [[کابل]] به مرز پاکستان (نزدیکی پیشاور) متصل می‌شد. | |||
اتحاد شوروی جاده کوشک - [[هرات]] - [[قندهار]] را در سال‌های دهه ۱۹۶۰، به‌صورت بتنی و محکم ساخته است تا امکان عبور تانک، زره‌پوش و وسایل زرهی سنگین از آن میسر باشد. [[روسیه]] از فعالیت [[آمریکا]] در وادی هلمند سخت نگران و ناراضی بود و با احداث این راه سعی داشت امکان دسترسی خود به این ناحیه را تسهیل‌کند. آمریکا نیز جاده [[کابل]] تورخم (مرز پاکستان) و کابل [[قندهار]] را ساخت. این جاده سراسری پس از تعمیرات و بازسازی طی سال‌های اخیر، همچنان فعال است و فقط یک خط ارتباطی جدید به آن افزوده شده و آن جاده زابل - زرنج - دلارام است. ایران بخش زابل- زرنج و هند بخش زرنج- دلارام را ساخته‌اند. راه‌های افغانستان در طول سه دهه جنگ در افغانستان اغلب آسیب دیدند و راه‌های آسفالته نیز عمدا خاکی شدند؛ حتی بیشتر بخش‌های جاده هرات- قندهار با وجود بتنی و مستحکم بودن، آسیب‌های شدیدی دید و عبور از آن با سختی همراه بود. | اتحاد شوروی جاده کوشک - [[هرات]] - [[قندهار]] را در سال‌های دهه ۱۹۶۰، به‌صورت بتنی و محکم ساخته است تا امکان عبور تانک، زره‌پوش و وسایل زرهی سنگین از آن میسر باشد. [[روسیه]] از فعالیت [[آمریکا]] در وادی هلمند سخت نگران و ناراضی بود و با احداث این راه سعی داشت امکان دسترسی خود به این ناحیه را تسهیل‌کند. آمریکا نیز جاده [[کابل]] تورخم (مرز پاکستان) و کابل [[قندهار]] را ساخت. این جاده سراسری پس از تعمیرات و بازسازی طی سال‌های اخیر، همچنان فعال است و فقط یک خط ارتباطی جدید به آن افزوده شده و آن جاده زابل - زرنج - دلارام است. ایران بخش زابل- زرنج و هند بخش زرنج- دلارام را ساخته‌اند. راه‌های [[افغانستان]] در طول سه دهه جنگ در افغانستان اغلب آسیب دیدند و راه‌های آسفالته نیز عمدا خاکی شدند؛ حتی بیشتر بخش‌های جاده هرات- قندهار با وجود بتنی و مستحکم بودن، آسیب‌های شدیدی دید و عبور از آن با سختی همراه بود. | ||
پس از برکناری [[طالبان]] در سال ۲۰۰۱ و تشکیل دولت جدید در | پس از برکناری [[طالبان]] در سال ۲۰۰۱ و تشکیل دولت جدید در [[افغانستان]]، بازسازی راه‌ها و احداث راه‌های جدید با استفاده از کمک‌های بین‌المللی آغاز شد. در سال ۲۰۰۴، [[افغانستان]] دارای ۳۴۷۸۴ کیلومتر راه اصلی بود که ۸۲۲۹ کیلومتر آن آسفالته و بقیه خاکی بود. با ادامه کمک‌های بین‌المللی و تداوم بازسازی راه‌ها، جمع راه‌های [[افغانستان]] در سال ۲۰۰۶، به 42/150 کیلومتر رسید که ۱۲۳۵۰ کیلومتر آن آسفالته و ۲۹۸۰۰ کیلومتر آن خاکی بود. بخشی از کمک‌های جمهوری اسلامی ایران به بازسازی [[افغانستان]]، بازسازی و احداث جاده دوغارون- هرات به طول ۱۲۷ کیلومتر، [[هرات]]- ارملک به طول ۶۱ کیلومتر و میلک- زرنج به طول ۵ کیلومتر اختصاص یافت و این سه قطعه جاده به‌صورت اصولی و اساسی احداث شد. | ||
راه‌های آبی افغانستان ۱۲۰۰ کیلومتر است که عمدتا در | راه‌های آبی [[افغانستان]] ۱۲۰۰ کیلومتر است که عمدتا در [[آمودریا]]<nowiki/>ست. [[رود هیرمند]] در سیستان نیز، که بخشی از مرز مشترک ایران و [[افغانستان]] را تشکیل می‌دهد، در صورت پرآبی، بخشی از راه‌های آبی [[افغانستان]] را تشکیل می‌دهد. به دلیل کوهستانی‌بودن [[افغانستان]]، توسعه راه‌ها با موانع و مشکلات زیاد همراه است و باکندی و صرف هزینه‌های سنگین صورت می‌گیرد<ref>علی آبادی، علیرضا (1395). جامعه و فرهنگ [[افغانستان]]. تهران: [https://alhoda.ir/ موسسه فرهنگی هنری و انتشاراتی بین المللی الهدی]، ص 402-404.</ref>. | ||
به دلیل کوهستانی‌بودن | |||
=== [[راه آهن افغانستان|راه آهن]] === | === [[راه آهن افغانستان|راه آهن]] === | ||
راه‌آهن در افغانستان توسعه‌ای نداشته است. در زمان عبدالرحمان خان، هم انگلیس و هم روسیه خواهان توسعه خط آهن خود در افغانستان شدند. انگلیس از طریق توسعه خط آهن هند به درون افغانستان سعی داشت این کشور را به هند بریتانیا متصل‌کند. روسیه نیز تلاش می‌ورزید با توسعه خط آهن آسیای مرکزی به درون | [[راه آهن افغانستان|راه‌آهن در افغانستان]] توسعه‌ای نداشته است. در زمان [[عبدالرحمان خان|عبدالرحمان خان،]] هم انگلیس و هم [[روسیه]] خواهان توسعه خط آهن خود در [[افغانستان]] شدند. انگلیس از طریق توسعه خط آهن هند به درون [[افغانستان]] سعی داشت این کشور را به هند بریتانیا متصل‌کند. [[روسیه]] نیز تلاش می‌ورزید با توسعه خط آهن آسیای مرکزی به درون [[افغانستان]]، این کشور را عملا به [[روسیه]] متصل سازد؛ درحالی‌که انگلیس و [[روسیه]] هریک مخالف توسعه خط آهن طرف مقابل در خاک [[افغانستان]] بودند. از سوی دیگر، [[عبدالرحمان خان]] نیز با توسعه راه‌آهن‌های انگلیس و [[روسیه]] به داخل خاک [[افغانستان]] مخالف بود و از نظر استراتژیک آن را به زیان [[افغانستان]] می‌پنداشت و آن را فروکردن خنجر در قلب [[افغانستان]] تلقی می‌کرد. عبدالرحمان خان از احداث خط آهن بریتانیا تا مرز چمن نیز به‌شدت ناراحت بود و زمانی که در کوه‌های کوژک تونل‌های راه‌آهن حفر می‌شد، آن را به‌مثابه سوراخ‌شدن معده انسان می‌دانست و نیز آن را بهانه دادن به دست روس‌ها برای اتصال خط آهن خود به [[مرزهای افغانستان|مرز افغانستان]] می‌دانست و می‌گفت، همسایگان قدرتمند [[افغانستان]] (انگلیس و [[روسیه]]) کرکس‌های گرسنه‌ای‌اند که منتظر فرصت برای بلعیدن [[افغانستان]] هستند. | ||
در زمان [[امان‌الله خان]]، در سال ۱۳۰۷ / ۱۹۲۸، قراردادهایی با شرکت‌های فرانسوی و آلمانی برای احداث خط آهن از جنوب به شمال افغانستان امضا شد؛ ولی با سقوط امان‌الله‌خان در سال ۱۹۲۹، این قراردادها معلق شد و بعد از آن تلاش عملی مؤثری برای احداث راه‌آهن در [[افغانستان]] صورت نگرفت. | در زمان [[امان‌الله خان]]، در سال ۱۳۰۷ / ۱۹۲۸، قراردادهایی با شرکت‌های فرانسوی و آلمانی برای احداث خط آهن از جنوب به شمال [[افغانستان]] امضا شد؛ ولی با سقوط امان‌الله‌خان در سال ۱۹۲۹، این قراردادها معلق شد و بعد از آن تلاش عملی مؤثری برای احداث راه‌آهن در [[افغانستان]] صورت نگرفت. | ||
در سال ۱۹۷۷، داود خان رئیس‌جمهور | در سال ۱۹۷۷، داود خان رئیس‌جمهور [[افغانستان]]، آمادگی دولت خود را برای احداث خط آهن در این کشور اعلام کرد و براساس طرح تهیه‌شده قرار بود راه‌آهن در مسیر [[کابل]]- [[قندهار]] - [[هرات]]- ایران به طول ۱۸۱۵ کیلومتر احداث و به راه‌آهن ایران متصل شود. ایران اعتباری بالغ‌بر دو میلیارد دلار برای اجرای این پروژه و سایر پروژه‌ها در نظر گرفته بود که 1/7 میلیارد دلار آن صرف احداث راه‌آهن مورد اشاره و ۳۰۰ میلیون دلار باقی‌مانده صرف اجرای سایر پروژه‌های عمرانی می‌شد؛ ولی با سقوط رژیم داود خان در سال ۱۹۷۸، این طرح هم معلق شد. | ||
تا پایان قرن بیستم، افغانستان جزء معدود کشورهایی بود که راه‌آهن در آن گسترش نیافت. تا این تاریخ تنها راه‌آهن‌های موجود در این کشور دو قطعه بود: یک قطعه به طول ۱۰ کیلومتر از کوشک در ترکمنستان تا گمرک تورغندی در داخل خاک افغانستان و دیگری به طول قریب به ۱۵ کیلومتر از ترمز در خاک ازبکستان تا خیرآباد در داخل خاک افغانستان برای حمل کالاهای واردشده از شوروی به افغانستان و به‌عکس، راه‌آهن پاکستان نیز تا مرزهای چمن و تورخم، قبلا به‌وسیله انگلیس‌ها احداث شده بود، ولی به داخل خاک افغانستان راه نیافت. | تا پایان قرن بیستم، [[افغانستان]] جزء معدود کشورهایی بود که راه‌آهن در آن گسترش نیافت. تا این تاریخ تنها راه‌آهن‌های موجود در این کشور دو قطعه بود: یک قطعه به طول ۱۰ کیلومتر از کوشک در ترکمنستان تا گمرک تورغندی در داخل خاک [[افغانستان]] و دیگری به طول قریب به ۱۵ کیلومتر از ترمز در خاک ازبکستان تا خیرآباد در داخل خاک [[افغانستان]] برای حمل کالاهای واردشده از شوروی به [[افغانستان]] و به‌عکس، راه‌آهن پاکستان نیز تا مرزهای چمن و تورخم، قبلا به‌وسیله انگلیس‌ها احداث شده بود، ولی به داخل خاک [[افغانستان]] راه نیافت. | ||
پس از برکناری [[طالبان]] و تشکیل دولت جدید در | پس از برکناری [[طالبان]] و تشکیل دولت جدید در [[افغانستان]]، مقدمات برای احداث راه‌آهن در [[افغانستان]] فراهم شد. در سال ۱۳۸۵، براساس توافق دوجانبه بین ایران و [[افغانستان]] قرار شد با استفاده از کمک‌های جمهوری اسلامی ایران برای بازسازی [[افغانستان]]، یک خط آهن به طول بیش از ۲۰۰ کیلومتر از سنگان در جمهوری اسلامی ایران به [[هرات]] در [[افغانستان]] متصل شود و عملیات اجرایی آن از همان زمان شروع شد. دومین قطعه راه‌آهن از حیرتان به مزار شریف به طول ۷۵ کیلومتر و با هزینه ۱۶۵ میلیون دلار در پایان آذر ۱۳۹۰ راه‌اندازی شد. بانک توسعه آسیایی هزینه‌های پروژه را تأمین کرد. [[قزاقستان]] نیز در فروردین ۱۳۸۶، با [[دولت افغانستان]] توافق کرد تا مطالعات مربوط به احداث خط آهن در مسیر ترمز - [[شهر بامیان|بامیان]]-[[کابل]]- [[شهر جلال آباد|جلال‌آباد]] و درنهایت تورخم را برای رونق‌بخشیدن به عملیات استخراج معادن در [[افغانستان]] انجام دهد<ref>علی آبادی، علیرضا (1395). جامعه و فرهنگ [[افغانستان]]. تهران: [https://alhoda.ir/ موسسه فرهنگی هنری و انتشاراتی بین المللی الهدی]، ص 404- 406.</ref>. | ||
=== [[بنادر افغانستان|بنادر]] === | === [[بنادر افغانستان|بنادر]] === | ||
بنادر آبی | [[بنادر افغانستان|بنادر آبی افغانستان]]، حیرتان و شیرخان بندر بر روی رودخانه آموست. بندر حیرتان (در ۷۵ کیلومتری شمال [[مزار شریف]]) در ساحل [[آمودریا]] و مقابل ترمز در ازبکستان قرار دارد. بین ترمز و حیرتان پل ماشین‌رو و پل ریل آهن احداث شده که پل دوستی نیز نامیده می‌شود. در گذشته، بخش عمده‌ای از صادرات و واردات [[افغانستان]] با اتحاد شوروی از طریق همین مرز صورت می‌گرفت. شیرخان بندر نیز در ساحل [[آمودریا]] و بین ولایت قندوز در [[افغانستان]] و کشور [[تاجیکستان]] راه‌اندازی شده است. مبادلات کالا از طریق این مرز در گذشته، توسط کشتی صورت می‌گرفت؛ ولی پس از برکناری طالبان، پلی به طول ۶۵۰ متر و با هزینه ۳۷ میلیون دلار از محل کمک‌های بلاعوض آمریکا به [[افغانستان]] ساخته شد و امکان انتقال کالا را خیلی زیاد کرد و روزانه حداقل ۱۰۰۰ دستگاه کامیون از آن عبور می‌کند، ضمن اینکه مسافران نیز از آن تردد می‌کنند<ref>علی آبادی، علیرضا (1395). جامعه و فرهنگ [[افغانستان]]. تهران: [https://alhoda.ir/ موسسه فرهنگی هنری و انتشاراتی بین المللی الهدی]، ص 406-407.</ref>. | ||
=== حمل‌ونقل === | === حمل‌ونقل === | ||
درگذشته مال‌التجاره و هر نوع کالا با چارپایان، مانند اسب، الاغ، قاطر و اسب حمل می‌شد. اولین اتومبیل در سال ۱۹۰۵ در زمان [[حبیب‌الله خان]] وارد افغانستان شد. او با خودرو از [[کابل]] به طرف [[شهر جلال آباد|جلال‌آباد]] حرکت کرد تا فواید آن را به مردم نشان دهد. پس از آن وسایل نقلیه موتوری به‌تدریج و باکندی جای چارپایان راگرفت. در مناطق دورافتاده کوهستانی که حرکت خودرو در آنها امکان‌پذیر نیست، هنوز هم از چارپایان برای حمل کالاها استفاده می‌شود. در افغانستان خودرو تولید نمی‌شود (۲۰۱۲) و تقریبا تمامی خودروها اعم از سواری و کامیون از کشورهای دیگر به‌صورت نو و بیشتر دست‌دوم از کشورهای [[ژاپن]]، کره، آلمان، | درگذشته مال‌التجاره و هر نوع کالا با چارپایان، مانند اسب، الاغ، قاطر و اسب حمل می‌شد. اولین اتومبیل در سال ۱۹۰۵ در زمان [[حبیب‌الله خان]] وارد [[افغانستان]] شد. او با خودرو از [[کابل]] به طرف [[شهر جلال آباد|جلال‌آباد]] حرکت کرد تا فواید آن را به مردم نشان دهد. پس از آن وسایل نقلیه موتوری به‌تدریج و باکندی جای چارپایان راگرفت. در مناطق دورافتاده کوهستانی که حرکت خودرو در آنها امکان‌پذیر نیست، هنوز هم از چارپایان برای حمل کالاها استفاده می‌شود. در [[افغانستان]] خودرو تولید نمی‌شود (۲۰۱۲) و تقریبا تمامی خودروها اعم از سواری و کامیون از کشورهای دیگر به‌صورت نو و بیشتر دست‌دوم از کشورهای [[ژاپن]]، کره، آلمان، [[آمریکا]]، [[کانادا]]، برخی کشورهای دیگر وارد می‌شود. خودروهای سنگین بیشتر از نوع بنز و بعد ولوو و اسکانیاست و خودروهای سواری بیشتر از نوع تویوتاست. | ||
تعداد خودروهای فعال:<ref>IMF (2010). The Europa World year Book, 523</ref> | جدول شماره 1. تعداد خودروهای فعال:<ref>IMF (2010). The Europa World year Book, 523. Retrieved by https://www.amazon.com/Europa-World-Year-Book-2010</ref> | ||
{| class="wikitable" | {| class="wikitable" | ||
| | | | ||
| خط ۱۰۳: | خط ۱۰۰: | ||
|} | |} | ||
تعداد خودروها در سال ۲۰۰۸، به این شرح بود: سواری 431/648، انواع اتوبوس 58/529، کامیون و ون 153/637، انواع موتورسیکلت 87/7930 دستگاه.<ref>علی آبادی، علیرضا (1395). جامعه و فرهنگ افغانستان. تهران: موسسه فرهنگی هنری و انتشاراتی بین المللی | تعداد خودروها در سال ۲۰۰۸، به این شرح بود: سواری 431/648، انواع اتوبوس 58/529، کامیون و ون 153/637، انواع موتورسیکلت 87/7930 دستگاه.<ref>علی آبادی، علیرضا (1395). جامعه و فرهنگ [[افغانستان]]. تهران: [https://alhoda.ir/ موسسه فرهنگی هنری و انتشاراتی بین المللی الهدی]، ص 402-408.</ref> | ||
== نیز نگاه کنید به == | |||
[[جغرافیای سیاسی افغانستان]]؛ [[مرزهای افغانستان]]؛ [[جغرافیای اقتصادی افغانستان]]؛ [[راه آهن افغانستان]]؛ [[راه ها در افغانستان]]؛ [[حمل و نقل در کانادا]] | |||
== کتابشناسی == | == کتابشناسی == | ||
<references /> | |||
[[رده:سیر تحول اقتصادی]] | |||
[[رده:دستاورهای شاخص اقتصادی]] | |||
نسخهٔ کنونی تا ۵ اوت ۲۰۲۴، ساعت ۰۱:۳۴
تا سال ۱۹۸۴، حدود ۲۱ هزار کیلومتر جاده در افغانستان وجود داشت و ۲۸۰۰ کیلومتر آن آسفالته بود و به‌صورت کمربندی از مرز تورغندی در شمال هرات شروع و پس از عبور از هرات، قندهار، کلات و غزنی به کابل و سپس از کابل به مزار شریف و از آنجا به حیرتان در مرز با ازبکستان می‌رسید. این جاده از دو سو به مرزهای اتحاد شوروی سابق (ترکمنستان و ازبکستان کنونی) متصل می‌شد. جاده مذکور در غرب به‌وسیله یک راه از هرات به مرز ایران (تایباد)، در جنوب به‌وسیله یک راه از قندهار به مرز پاکستان (چمن) و در شرق به‌وسیله یک راه از کابل به مرز پاکستان (نزدیکی پیشاور) متصل می‌شد.
اتحاد شوروی جاده کوشک - هرات - قندهار را در سال‌های دهه ۱۹۶۰، به‌صورت بتنی و محکم ساخته است تا امکان عبور تانک، زره‌پوش و وسایل زرهی سنگین از آن میسر باشد. روسیه از فعالیت آمریکا در وادی هلمند سخت نگران و ناراضی بود و با احداث این راه سعی داشت امکان دسترسی خود به این ناحیه را تسهیل‌کند. آمریکا نیز جاده کابل تورخم (مرز پاکستان) و کابل قندهار را ساخت. این جاده سراسری پس از تعمیرات و بازسازی طی سال‌های اخیر، همچنان فعال است و فقط یک خط ارتباطی جدید به آن افزوده شده و آن جاده زابل - زرنج - دلارام است. ایران بخش زابل- زرنج و هند بخش زرنج- دلارام را ساخته‌اند. راه‌های افغانستان در طول سه دهه جنگ در افغانستان اغلب آسیب دیدند و راه‌های آسفالته نیز عمدا خاکی شدند؛ حتی بیشتر بخش‌های جاده هرات- قندهار با وجود بتنی و مستحکم بودن، آسیب‌های شدیدی دید و عبور از آن با سختی همراه بود.
پس از برکناری طالبان در سال ۲۰۰۱ و تشکیل دولت جدید در افغانستان، بازسازی راه‌ها و احداث راه‌های جدید با استفاده از کمک‌های بین‌المللی آغاز شد. در سال ۲۰۰۴، افغانستان دارای ۳۴۷۸۴ کیلومتر راه اصلی بود که ۸۲۲۹ کیلومتر آن آسفالته و بقیه خاکی بود. با ادامه کمک‌های بین‌المللی و تداوم بازسازی راه‌ها، جمع راه‌های افغانستان در سال ۲۰۰۶، به 42/150 کیلومتر رسید که ۱۲۳۵۰ کیلومتر آن آسفالته و ۲۹۸۰۰ کیلومتر آن خاکی بود. بخشی از کمک‌های جمهوری اسلامی ایران به بازسازی افغانستان، بازسازی و احداث جاده دوغارون- هرات به طول ۱۲۷ کیلومتر، هرات- ارملک به طول ۶۱ کیلومتر و میلک- زرنج به طول ۵ کیلومتر اختصاص یافت و این سه قطعه جاده به‌صورت اصولی و اساسی احداث شد.
راه‌های آبی افغانستان ۱۲۰۰ کیلومتر است که عمدتا در آمودریاست. رود هیرمند در سیستان نیز، که بخشی از مرز مشترک ایران و افغانستان را تشکیل می‌دهد، در صورت پرآبی، بخشی از راه‌های آبی افغانستان را تشکیل می‌دهد. به دلیل کوهستانی‌بودن افغانستان، توسعه راه‌ها با موانع و مشکلات زیاد همراه است و باکندی و صرف هزینه‌های سنگین صورت می‌گیرد[۱].
راه آهن
راه‌آهن در افغانستان توسعه‌ای نداشته است. در زمان عبدالرحمان خان، هم انگلیس و هم روسیه خواهان توسعه خط آهن خود در افغانستان شدند. انگلیس از طریق توسعه خط آهن هند به درون افغانستان سعی داشت این کشور را به هند بریتانیا متصل‌کند. روسیه نیز تلاش می‌ورزید با توسعه خط آهن آسیای مرکزی به درون افغانستان، این کشور را عملا به روسیه متصل سازد؛ درحالی‌که انگلیس و روسیه هریک مخالف توسعه خط آهن طرف مقابل در خاک افغانستان بودند. از سوی دیگر، عبدالرحمان خان نیز با توسعه راه‌آهن‌های انگلیس و روسیه به داخل خاک افغانستان مخالف بود و از نظر استراتژیک آن را به زیان افغانستان می‌پنداشت و آن را فروکردن خنجر در قلب افغانستان تلقی می‌کرد. عبدالرحمان خان از احداث خط آهن بریتانیا تا مرز چمن نیز به‌شدت ناراحت بود و زمانی که در کوه‌های کوژک تونل‌های راه‌آهن حفر می‌شد، آن را به‌مثابه سوراخ‌شدن معده انسان می‌دانست و نیز آن را بهانه دادن به دست روس‌ها برای اتصال خط آهن خود به مرز افغانستان می‌دانست و می‌گفت، همسایگان قدرتمند افغانستان (انگلیس و روسیه) کرکس‌های گرسنه‌ای‌اند که منتظر فرصت برای بلعیدن افغانستان هستند.
در زمان امان‌الله خان، در سال ۱۳۰۷ / ۱۹۲۸، قراردادهایی با شرکت‌های فرانسوی و آلمانی برای احداث خط آهن از جنوب به شمال افغانستان امضا شد؛ ولی با سقوط امان‌الله‌خان در سال ۱۹۲۹، این قراردادها معلق شد و بعد از آن تلاش عملی مؤثری برای احداث راه‌آهن در افغانستان صورت نگرفت.
در سال ۱۹۷۷، داود خان رئیس‌جمهور افغانستان، آمادگی دولت خود را برای احداث خط آهن در این کشور اعلام کرد و براساس طرح تهیه‌شده قرار بود راه‌آهن در مسیر کابل- قندهار - هرات- ایران به طول ۱۸۱۵ کیلومتر احداث و به راه‌آهن ایران متصل شود. ایران اعتباری بالغ‌بر دو میلیارد دلار برای اجرای این پروژه و سایر پروژه‌ها در نظر گرفته بود که 1/7 میلیارد دلار آن صرف احداث راه‌آهن مورد اشاره و ۳۰۰ میلیون دلار باقی‌مانده صرف اجرای سایر پروژه‌های عمرانی می‌شد؛ ولی با سقوط رژیم داود خان در سال ۱۹۷۸، این طرح هم معلق شد.
تا پایان قرن بیستم، افغانستان جزء معدود کشورهایی بود که راه‌آهن در آن گسترش نیافت. تا این تاریخ تنها راه‌آهن‌های موجود در این کشور دو قطعه بود: یک قطعه به طول ۱۰ کیلومتر از کوشک در ترکمنستان تا گمرک تورغندی در داخل خاک افغانستان و دیگری به طول قریب به ۱۵ کیلومتر از ترمز در خاک ازبکستان تا خیرآباد در داخل خاک افغانستان برای حمل کالاهای واردشده از شوروی به افغانستان و به‌عکس، راه‌آهن پاکستان نیز تا مرزهای چمن و تورخم، قبلا به‌وسیله انگلیس‌ها احداث شده بود، ولی به داخل خاک افغانستان راه نیافت.
پس از برکناری طالبان و تشکیل دولت جدید در افغانستان، مقدمات برای احداث راه‌آهن در افغانستان فراهم شد. در سال ۱۳۸۵، براساس توافق دوجانبه بین ایران و افغانستان قرار شد با استفاده از کمک‌های جمهوری اسلامی ایران برای بازسازی افغانستان، یک خط آهن به طول بیش از ۲۰۰ کیلومتر از سنگان در جمهوری اسلامی ایران به هرات در افغانستان متصل شود و عملیات اجرایی آن از همان زمان شروع شد. دومین قطعه راه‌آهن از حیرتان به مزار شریف به طول ۷۵ کیلومتر و با هزینه ۱۶۵ میلیون دلار در پایان آذر ۱۳۹۰ راه‌اندازی شد. بانک توسعه آسیایی هزینه‌های پروژه را تأمین کرد. قزاقستان نیز در فروردین ۱۳۸۶، با دولت افغانستان توافق کرد تا مطالعات مربوط به احداث خط آهن در مسیر ترمز - بامیان-کابل- جلال‌آباد و درنهایت تورخم را برای رونق‌بخشیدن به عملیات استخراج معادن در افغانستان انجام دهد[۲].
بنادر
بنادر آبی افغانستان، حیرتان و شیرخان بندر بر روی رودخانه آموست. بندر حیرتان (در ۷۵ کیلومتری شمال مزار شریف) در ساحل آمودریا و مقابل ترمز در ازبکستان قرار دارد. بین ترمز و حیرتان پل ماشین‌رو و پل ریل آهن احداث شده که پل دوستی نیز نامیده می‌شود. در گذشته، بخش عمده‌ای از صادرات و واردات افغانستان با اتحاد شوروی از طریق همین مرز صورت می‌گرفت. شیرخان بندر نیز در ساحل آمودریا و بین ولایت قندوز در افغانستان و کشور تاجیکستان راه‌اندازی شده است. مبادلات کالا از طریق این مرز در گذشته، توسط کشتی صورت می‌گرفت؛ ولی پس از برکناری طالبان، پلی به طول ۶۵۰ متر و با هزینه ۳۷ میلیون دلار از محل کمک‌های بلاعوض آمریکا به افغانستان ساخته شد و امکان انتقال کالا را خیلی زیاد کرد و روزانه حداقل ۱۰۰۰ دستگاه کامیون از آن عبور می‌کند، ضمن اینکه مسافران نیز از آن تردد می‌کنند[۳].
حمل‌ونقل
درگذشته مال‌التجاره و هر نوع کالا با چارپایان، مانند اسب، الاغ، قاطر و اسب حمل می‌شد. اولین اتومبیل در سال ۱۹۰۵ در زمان حبیب‌الله خان وارد افغانستان شد. او با خودرو از کابل به طرف جلال‌آباد حرکت کرد تا فواید آن را به مردم نشان دهد. پس از آن وسایل نقلیه موتوری به‌تدریج و باکندی جای چارپایان راگرفت. در مناطق دورافتاده کوهستانی که حرکت خودرو در آنها امکان‌پذیر نیست، هنوز هم از چارپایان برای حمل کالاها استفاده می‌شود. در افغانستان خودرو تولید نمی‌شود (۲۰۱۲) و تقریبا تمامی خودروها اعم از سواری و کامیون از کشورهای دیگر به‌صورت نو و بیشتر دست‌دوم از کشورهای ژاپن، کره، آلمان، آمریکا، کانادا، برخی کشورهای دیگر وارد می‌شود. خودروهای سنگین بیشتر از نوع بنز و بعد ولوو و اسکانیاست و خودروهای سواری بیشتر از نوع تویوتاست.
جدول شماره 1. تعداد خودروهای فعال:[۴]
|
|
|
|
|
| 314/165 | 262/700 | 197/449 |
|
| 62/376 | 55/412 | 49/414 |
|
| 117/460 | 100/883 | 83/347 |
|
| 48/513 | 41/731 | 40/590 |
|
| 101/282 | 64/817 | 62/417 |
|
| 5/228 | 3/342 | 6/355 |
|
| 13/269 | 12/663 | 12/237 |
|
تعداد خودروها در سال ۲۰۰۸، به این شرح بود: سواری 431/648، انواع اتوبوس 58/529، کامیون و ون 153/637، انواع موتورسیکلت 87/7930 دستگاه.[۵]
نیز نگاه کنید به
جغرافیای سیاسی افغانستان؛ مرزهای افغانستان؛ جغرافیای اقتصادی افغانستان؛ راه آهن افغانستان؛ راه ها در افغانستان؛ حمل و نقل در کانادا
کتابشناسی
- ↑ علی آبادی، علیرضا (1395). جامعه و فرهنگ افغانستان. تهران: موسسه فرهنگی هنری و انتشاراتی بین المللی الهدی، ص 402-404.
- ↑ علی آبادی، علیرضا (1395). جامعه و فرهنگ افغانستان. تهران: موسسه فرهنگی هنری و انتشاراتی بین المللی الهدی، ص 404- 406.
- ↑ علی آبادی، علیرضا (1395). جامعه و فرهنگ افغانستان. تهران: موسسه فرهنگی هنری و انتشاراتی بین المللی الهدی، ص 406-407.
- ↑ IMF (2010). The Europa World year Book, 523. Retrieved by https://www.amazon.com/Europa-World-Year-Book-2010
- ↑ علی آبادی، علیرضا (1395). جامعه و فرهنگ افغانستان. تهران: موسسه فرهنگی هنری و انتشاراتی بین المللی الهدی، ص 402-408.